Airbus系统通用工程副总裁Bruno Darboux(右)与Airbus建模与仿真资深专家Pascal Gendre(左)一同向我们娓娓道出了,这家航空巨头如何采用仿真技术有效管理和集成日益复杂的分布式智能系统(包含现代喷气飞机)。
Dimensions:航空业的最大挑战是什么?Airbus如何应对?
Bruno Darboux:在过去十年间,大型飞机的系统不断变得更为复杂。这些系统已从松散耦合转变成更为紧密的耦合。在执行任务时,过去的系统设计很少与其他系统交换信息(松散耦合)。它们在某种程度上算是独立系统。现在的情况已经迥然不同。目前所有的机载系统日益紧密互连。而且它们共享许多公共资源,例如计算平台与接口设备,这让各方面变得紧密耦合并且相当复杂。不但资源共享,而且功能也会跨越多个系统。
Pascal Gendre:与此同时,系统与现实世界连接的方式也日新月异。Airbus目前以更高精度测量更多物理现象,如:结冰、EMI/EMC、热环境、材料行为和流固耦合等,这有助于相互作用的系统实现更佳的整体飞行体验。您无法驾驶一架不稳定的飞机。然而,通过采用紧密连接现实世界的高级飞行控制系统,您就能安全地实现最佳飞行性能。
BD:这种复杂性使我们不得不实施繁杂而又昂贵的程序来开发新型飞机,但是繁杂与昂贵不具备商业可行性。因此,我们引入了高级系统工程方法来化繁为简,同时也在努力采用更多有效方法。为了能成功开发出A350,我们已开始部署基于模型的系统工程方法,同时希望针对我们的未来产品开发工作进行更多部署。
Dimensions:您简要地提到了安全性。显而易见,管理嵌入式软件对于确保飞机的安全性至关重要,那么Airbus为管理嵌入式软件实施了哪些程序?
BD:通过遵守航空标准,可以充分确保嵌入式软件的安全性。其中包括DO-178C、SAE ARP 4754A等外部标准以及我们自己的内部标准。不过,遵守这些标准存在相关的成本与研发周期挑战。全面达到合规性要求需要高昂的成本,因此我们不希望重复证明10次,因为软件随着每次的迭代设计不断发展变化。我们需要快速迭代循环。而且,随着设计走向成熟,我们必须对软件进行微调,甚至在开发的最后阶段(如飞行测试阶段等)也不例外。
“我们已经开始部署基于模型的系统工程,同时希望采用更多方法。”
2011年11月泰国国际航空公司首架A380喷气客机的各个部分在法国图卢兹空客总装线完成组装。
Dimensions:那么您在这么晚的阶段也能修改软件?