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基于Euro-NCAP 2015侧碰工况研究分析

2017/6/27    来源:互联网    作者:杨伟  梁宇  乔鑫      
关键字:Euro-NCAP  侧碰工况  
本文通过对某轿车在C-NCAP、2015版Eu-ro-NCAP两种侧碰工况下进行分析,得出若干条结论供大家参考。

    0 前言

    全球事故统计数据显示,侧碰事故约占所有碰撞的30%,占总死亡人数的35%。例如,在2012年的美国,侧面碰撞事故占死亡事故的26%。因此,侧面碰撞是车辆安全性能的一项重要考察内容,为提高车辆侧面耐撞性,各国都推出了相应的侧面碰撞法规。目前广泛采用的是使用移动壁障advanced_2000(下文称ECER95壁障)模拟实际车辆撞击试验车辆,满足ECER95第3次修订版要求。

    近十多年的发展,各汽车厂碰撞安全技术都得到迅速发展,传统安全设计理念逐渐发生变化,特别是近几年轻量化技术的发展,高强度钢板甚至热成型钢板在车辆前端的应用逐步增加,造成整车前端刚度逐步提高,ECER95壁障已不能很好的体现实际车辆前端的特性。为更好模拟实际车辆前端的刚度特性,2015版Euro-NCAP强制更换侧面碰撞壁障为AEMDB(AdvancedEuropeanMobileDeformableBarrier)大壁障,同时采用新型的WorldSid50th侧面碰撞假人。预计国内的法规和C_NCAP会在2018年前后完成更换,所以2015年后新开发车型无论是否出口都需考虑AE_MDB大壁障侧碰工况影响,避免后期法规或C_NCAP更新后带来的更大影响。

    1 AE_MDB大壁障与ECER95壁障细节对比

    (1)重量上:ECER95壁障质量950kg,AE_MDB大壁障质量1300kg,质量增加350kg,相应的动能增加33758J。

    (2)外形上:壁障宽度由原来的1500mm提高到1700mm;壁障前端由方形改为梯形,更符合实际车辆前端的造型特点。

    (3)前端刚度上:AE_MDB大壁障前端各蜂窝铝块刚度进行提高,以更好的表征当前车辆前端的刚度特性。

    (4)定位方式上:ECER95壁障中心与整车R点X向坐标重合;依据2015版Euro-NCAP规程,AE_MDB壁障中心与整车R点X向坐标后移250mm重合。由于壁障加长且撞击位置后移,增加对后门的撞击程度,后排乘员受伤风险加大。

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    2 两种壁障对某轿车侧碰结构变形对比分析

    为更好的反应AE_MDB大壁障对整车侧面碰撞结构变形带来的严重影响,以某款侧面碰撞满分轿车为基础,进行两种壁障的侧碰对比分析。其中E-CER95壁障按照2015版C-NCAP要求进行调整,相应的ES-II假人考查项按2015版C-NCAP要求提取;AE_MDB壁障定位按照2015版Euro-NCAP规程,相应的使用WorldSid假人。

    关键部位入侵量和入侵速度对比结果如表1、表2;左侧车门变形对比如图7;车身变形对比如图8。

    从表1,2和图7、8可得出以下几点:

    (1)侵入量普遍增加30%以上(前门下点除外),后门增加更大甚至达到113%,这与壁障加长且后移有很大关系。

    (2)侵入速度增加约20%,同样是后门增加较大,这与入侵量增加相对应。

    (3)从图7a可知,AE_MDB大壁障撞击整个后门,后门防撞梁抵抗侵入变形的作用低于在ECER95壁障撞击工况下;为减小后门入侵量,需要提高后门框口刚度,这对后门框口刚度尤其是C柱附近区域刚度设计提出更高要求。

    (4)由车身变形对比图8可看出,AE_MDB大壁障所对应的B柱、后门框口和中地板位置变形更严重,设计时需要重点关注此位置。

    以上4点都证明AE_MDB大壁障所对应的侧碰在入侵量、入侵速度上都更严重,乘员受伤害风险增大。

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    3 WorldSid50th假人与ES-丨丨假人细节对比

    WorldSid50th与ES-II假人在结构设计、装置设备和人体测量学性质上都有很大差别,WorldSid50th假人的结构设计更改源于2015版Eu_ro-NCAP侧碰评估内容变化。

责任编辑:张纯子
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