实施科技创新组织精益生产不断挑战运能极限

    襄樊北站位于焦柳、汉丹、襄渝铁路干线交汇处，为单向纵列式三级四场路网性特等编组站，担负着武汉、重庆、柳州、洛阳、丹江5个方向货物列车的解编任务。铁路局直管站段后，车站充分发挥新体制优势，坚持"向预想要安全、向计划要畅通、向和谐要稳定"，立足编组站，展示新作为，大力实施科技创新，科学组织精益生产，不断挑战运能极限，实现了枢纽畅通和运输效率的大幅度增长。
   
    1向计划质量要能力
   
    本着向计划要畅通的理念，大力实施计划提能工程。一方面，通过研发使用作业大表自动绘制系统，彻底废除了铺画作业大表的原始手段，使调度人员有更多的精力用于提高作业计划质量。另一方面，建立长效机制，制定调度计划质量考核办法，健全调度人员信息处理程序和调度工作讲评考核制度。围绕调度计划质量将安全生产、交班基础、重点任务等工作内容细分成30个考核项目，并制定相应量化指标和分数标准。在日常工作中加强对交叉千扰、虚糜等待、重复作业等浪费机车动力，以及严重影响作业效率行为的分析考核，大力倡导平行作业、一次拉空等高效率作业方式，并按月对每个班的工作完成情况进行评比竟赛。
   
    通过细化考核，充分调动了调度人员提高业务素质的积极性，并通过相关指标发现运输组织中的薄弱环节和变化情况，从而不断提高调度计划质量，使各项运输指标均呈直线上升。2006年车站日均接人140列、发出137列，同比日均多接发10列，其中最高日接入163列，超图(133列)22.6%;最高日发出164列，超图(133列)23.3%。
   
    2向精益组织要能力
   
    经过长期实践，对车站影响畅通的诸多因素进行科学度量，将编组计划执行情况、机车运用情况和调车作业计划兑现情况等纳入系统软件管理，对场间中时进行细分，按岗位紧密程度的不同分别纳人工效考核，使有关人员能够动态掌握各场区的保有量和场间中时，并及时采取有针对性的组织措施或应急预案。该系统同时实现了运统四、运统九、运技报10、运技报11，以及集装箱、特种货物、行包公司数据的自动统计功能，为车站不断优化作业组织，大力实施精益生产提供了科学依据。
   
    同时，配套出台了压缩中时组织措施及考核办法，将中时指标细分到直通场、到达场、出发场，将调车场中时按方向别进行细分，明确界定各车场中时考核基数，对股道分类线按有利于双溜作业进行划分，对中转作业实行精细的过程控制，从而促进了各车场作业人员通力协作、精益组织的积极性，使车站中时得到有效压缩。2006年中时完成6.7小时，较年计划压缩0.8小时，大大提高了货车中转效率。
   
    3向驼峰"瓶颈"要能力
   
    针对车站驼峰自动化系统应变能力不强的现状，提出将人工作业经验与自动化的精确控制相结合，变峰下被动应急处理为峰上有目的的速度调控，实施人工预想，形成车站自动化驼峰作业预想控制法。为此，车站组织技术人员开发出自动化驼峰安全预想控制系统软件，使微机根据不同的钩活，组合出所需要的推峰速度，在调车作业计划单上自动标注调速符号，与计划一同下达，实现了调车作业程序化、规范化、标准化，达到人机结合的最佳状态。同时，根据人工经验积累和现场具体情况的变化，不断完善软件功能，对大车组、难易组合钩活、难行线溜放、同股道隔钩活等情况进行定义和重点控制，保证了系统功能的不断改进。车站应用自动化驼峰安全预想控制软件后，由峰下应急千预转变为峰上主动预防干预，使驼峰解体计划、推峰速度和提钩时机达到精确控制，杜绝了正常作业中的盲目干预，自动化驼峰控制精度由原来设计的90%提高到99%以上，单列推峰时间平均压缩2分钟以上，极大地提高了解体效率。2006年日均解体101.6列，同比增长4.4列，其中最高日解体119列，不断创出建站以来的最好成绩。
   
    4向新型工具要能力
   
    在车站的调车场内每天要产生大量的碰头钩，以往均采用调车机"拉口子"动态处理的办法，这需要机车往返移动、调车人员频繁出示信号，不仅影响机车运用效率，而且在车辆动态中处理钩销、调整钩位很容易造成调车人员的人身伤害。为了减少作业中的等待时间，车站研究使用新型工具改变传统的作业方式，变动态中作业为静态中调整，不用调机车"拉口子"就能处理碰头钩。经过多次试验，研制出获得国家实用新型技术专利的Dc-1型调车场碰头钩静态处理器。作业人员可以站在车档外，利用碰头钩处理器将钩位调整好，实现了在静态中作业。这不仅彻底消除了调车作业中的安全隐患，而且在机车进入股道前已处理完所有碰头钩，进入股道后可直接连挂牵出，充分利用调车机能力，单列编组时间平均压缩5分钟以上。2006年，车站日均编组97.9列，同比增长3.5列，其中最高日编组115列，创造了建站以来的最高纪录。另外，通过研发使用车辆摘管器，改变了"弯腰摘管嘴吹风管"的传统作业方式，调车人员站在车档外，运用车辆摘管器就可以直接摘除风管、处理风不净闸不松等问题，消除了人员进行动态车档作业的安全隐患，压缩了到达列车的技检作业时间。
   
    5向联劳互控要能力
   
    为了保证接发列车高效率，根据车站接发列车作业标准和站场设备联锁关系，研发使用了接发列车控制系统。该系统将"预告、进路、方向"等关键环节通过计算机界面的多功能显示，逐步提示作业步骤，自动通知作业有关人员，实现了布置作业指令快捷、准确、规范、标准，不误、错、漏传信息，简化了值班员电话布置作业的繁琐手续，大幅度提高了作业效率。为了进一步强化行车与调度的无缝配合，在系统中开发了"解体作业计划和阶段计划"查询功能，使值班员、货检员、列检员等能够根据推峰顺序，及时调整作业内容，避免盲目接车，减少等待时间，最大限度地为解编作业创造有利条件。同时，为了实现信息共享，在驼峰、峰尾信号楼分别设置了到达、出发场接发列车控制系统复示微机，在调度室安装了调度监督显示大屏，在铁路局分界口部营站共享站内各场的调度监督信息，使各主要工种人员均能直接看到相邻工序的现场作业情况，做到充分准备、合理安排、高效作业，尤其是较好地畅通了部营口。2006年四季度，部营口日均接车62列，这是近两年来将图定列车从40列提高到50列、又从50列提高到60列后，车站在没有增加设备的情况下，日均超图接车2列，进一步释放和发展了运输生产力。
   
    6向科学指挥要能力
   
    编组站作业岗点分散、作业环节繁琐，为了全面、准确、实时掌握运输组织情况，充分利用现有办公网络资源，将各场调度监督信息和远程电视监控系统的影像信号嵌入办公网，实现了办公网与电视监控系统、调度监督系统的结合。目前，有关人员只要通过口令就能在任何一台办公网计算机上随时查看现场作业情况和进行作业回放，以及各场股道运用和进路使用情况。这使车站对现场的作业控制更加有力，对违章作业分析更加准确，促进了职工遵章守纪的自觉性，逐步建立起检查无处不在、职工高效工作的良性机制。同时，远程监控系统也为管理层提供了一个实时掌握畅通情况、科学指挥现场生产的信息平台，既是督促现场高效作业的铁面"监察官"，也是领导决策的可靠"情报者"，在组织精益生产过程中发挥着越来越重要的作用。