04中国汽车业十大关注（二）

    大众、丰田、本田、通用、日产都有了两个以上的轿车项目合作伙伴或2个以上的生产基地。那么，作为后来者的福特、现代、戴－克、菲亚特、标致－雪铁龙的下一步会如何走呢？国内的厂商中，一汽集团轿车项目有大众（两种品牌系列）、丰田、马自达3个合作者，二汽集团也有标致－雪铁龙、日产、本田3个合伙伙伴，连广汽也迅速与日本三大厂商都建立合伙关系，那么，上汽、北汽、长安、昌河会有新的举措吗？在合伙方式上，既有双方合资生产，也有如上汽－通用并购五菱，并在山东建立新的生产基地的方式。

　　尽管老合作伙伴又找了新东家引起不快的声音此起彼伏，但合伙双方都明白，这是竞争的情势使然，毕竟投资双方的都为了自己的战略利益。事实上，对于FDI而言，如果将中国作为战略市场并且销售增长而不仅是利益率是主要战略的话，那么1个合作伙伴1个生产基地，显然是不够的（高端市场除外）。对于国内企业而言，合作伙伴数量、质量和合伙方式的创新，也将直接影响其最终的市场地位。

　　因此，2004年，我们关注但不会惊诧于出现新的中外合作，并关注政府部门在合作中的导向作用，因为合作的布局将决定国内企业最终是否有能力主导或参与主导汽车市场的整合。

　　关注四：汽车产品――全球同步上市就足够了吗？

　　从老三样到50多种可选择的车型，中国的轿车市场也被一再细分，现在已大约10个细分市场。事实上，能否迅速推出适应市场需求的新车型是汽车厂商关键成功因素之一。2003年，在国内投放的轿车新车型达到30多种，其中还有不少车型是全球同步上市，凯越、马自达6、本田2.4、奇瑞QQ等成为市场新宠，当然也有一些车型的表现不尽如人意。

　　然而，令人略感遗憾的是，没有一款轿车车型是完全针对中国的消费者进行原型设计的。对于新车型，我们已经习惯了“引进”，最多再根据中国的使用环境进行“改造”。目前中国轿车的消费需求不足200万辆，如果每年的销量达到500万以上成为泱泱汽车消费大国时，是否还是这种状况的呢，如果不是，那么何时会是一个转折点，2004年会吗？

　　因为东西方消费者需求和审美的差异，仅仅引进国外的车型，即使是同步上市的新车型，也很难完全满足中国消费者的需要。延续这种状况，对欧美厂商而言更为不利，因为相对而言更符合中国消费者审美要求的日、韩系列的车，将会在市场上更受欢迎。根据一项抽样调查显示，对于已经推出的车型，“你最喜欢的车”无提示提及率最高的五种车型中有4种车的原型车属于日韩车系。鉴于此，欧美厂商是否会在针对中国消费者进行车型的开发上先行一步呢？

　　关注五：价格战――何时会是尽头？

　　没有人会怀疑中国市场上汽车的价格还会继续降下去。其它新兴市场的经验也是有力的佐证，巴西、印度等国家在消费物价指数上升的情况下，汽车价格的连续多年保持下降。而在国内，30%多的销售利润率（成熟市场为5%左右）、迅速增多的强劲竞争对手、扩大生产逐步实现规模经济、提高生产运营效率进一步降低成本等等诸多因素，将无庸置疑地导致车价的进一步下降，预计2004年度的降幅不会低于2003年。

　　那么，价格战何时是尽头呢？中国同类轿车的平均价格，现在仍然是美国的30%以上。我认为，如果按购买力来测算，同类轿车的价格有潜力最终下降到美国的20%到30%以下。当然，这是有前提的，需要在充分的市场竞争下，用3到5年左右的时间内，汽车制造商及供应商的生产效率大幅提高的情况下才能实现。

　　需要强调的是，虽然可能导致汽车厂商的制造利润率相对下降（通过降低成本接直利润率未必明显下降），但降价让消费者受益，也让整个汽车产业受益（增加有效需求的同时，提高了产业生产效率），降价的背后是实质上是对产业国际竞争力有效驱动，因此，政府应继续创造公平充分的竞争环境，让降价进行到底。

　　关注六：整车销售――中国汽车零售业如何盘整？

　　国际汽车巨头在不遗余力地推进4S销售模式。这可以理解，因为在全球绝大多数地区主要都在采用这种由整车厂特许经销（Franchised）的销售模式，美欧市场上甚至还曾是法律上要求。这种销售模式的特点除了有多个“S”，也就是集多种销售和服务与一体，还有一点特殊的是，不同于多层次的分销模式，4S店本身就是零售终端，在整车厂和消费者之间不存在多层级的分销商，整车厂可以按自己的要求对它进行严格的管理，因而对整个销售渠道有极强的控制能力，最终体现在整车厂与销售渠作为一个系统凸现强大的竞争力，而没有强有力的销售渠道系统对整车厂商是一个灾难。