04中国汽车业十大关注（一）

    中国汽车市场2年来以罕见的超高速增长吸引了全世界的眼球。在各种热热闹闹、五花八门的市场现象背后，中国的汽车及相关产业正在经历着一场前所未有的贯穿于整个汽车价值链的系统的变革。

　　关注一：新汽车产业发展政策的影响――中国汽车工业路在何方？

　　新的汽车产业发展政策还未正式出台和实施，但无庸置疑它将显著地影响着中国汽车工业的发展方向。市场参与主体在竞合中不能解决的问题，需要由行业的政策法规的导向来解决。在众多的政策条款中最让业界关注的是，新政策能否有利于解决三个中国汽车产业的中长期问题：

　　1、中国的企业会主导或参与主导中国的汽车市场吗？中国的汽车市场规模将用不到8年的时间达到1000万辆，成为仅次于美国的第二大汽车消费国，这是一个足以支撑培育起3到4个世界级OEM的规模，很难想象有如此大的国内需求规模支持的国家，像巴西或墨西哥一样完全被FDI主导汽车产业。从现在排名前7位的消费大国（美、日、德、中、英、法、意）来看，除英国和中国外，都是有自己的世界级汽车企业的汽车强国。与英国不同，制造业是中国工业现代化过程中的核心产业之一。中国的汽车及零部件产业应在全面提升中国的工业的全球产业竞争力的进程中发挥关键作用。

　　2、中国汽车市场能逐步实现从机会型市场（MarketSeeking）向效率型市场（EfficiencySeeking）转变吗？同样是新兴市场，墨西哥的汽车出口比例为74%，巴西24%，印度也达到约10%，而中国的出口比例不到1%。事实上中国汽车制造行业的平均劳动生产率不到墨西哥的50%，不到美国的30%，反映出中国汽车产业在国际竞争力上的差距，但分析中国的比较优势可以看出，中国完全有潜力成为机会和效率型的综合市场，其中零部件将先于整车成为出口大国。

　　3、中国的汽车业能真正形成一个市场化的竞争机制吗？中国汽车产业现在需要的不是政府直/间接主导下的“名义产业集中度”的提高，而是5年内在相对公平的市场环境下的充分的市场竞争。因此，产业政策需要在适当提高市场准入门槛防止过多的盲目投资，和允许包括外资、国内其它产业资本参与汽车行业的充分竞争之间进行平衡；与之相联系，大型汽车集团本身是应该并且如何改制呢，毕竟占国内80%左右的汽车制造相关的资产仍然没有上市。

　  新产业政策是否会最终直接或间接解决三大问题，2004年是否是中国汽车业一个新的起点，我们拭目以待。

　　关注二：供求关系――我们供过于求吗？

　　相对于80%不到的世界平均产能利用率水平而言，2003年中国汽车行业特别是轿车行业是大大高于国际水平了。预测未来市场需求的具体数字是很困难的事，不过可以肯定的是在将来的某个时点上出现总体上的供过于求是必然的，因为有效需求是波动的，而产能的供应则因为厂商之间竞争博弈的原因呈刚性增长。那么这个时点是2004年，还是更后的时间，主要取决于有效需求的增长速度。我个人判断这个时点可能出现在2005年下半年到2006年，而往后，则又会因为后续的有效需求增长而得到缓解。

　　决定有效需求增长的三大的驱动因素是：
　　*  消费者的产品消费结构升级得到进一步体现，有能力购买车的家庭比例越来越大；
　　*  厂商价格下降、可选择的车型的增多、购车人群比例的增大，使得汽车的产品属性有逐渐从奢侈品到或有消费品，再到须有消费品，甚至是时尚品转化的趋势，消费取向的转变从根本上催生了有效需求的增长；
　　*  汽车金融的发展，将进一步改变人们的消费观念，与上面二条原因相互作用，刺激有效需求增长。

　　对有效需求产生不利的最大影响因素是，因为突然激增的新车数量，打破了与车辆的使用环境缓慢改善之间的平衡，尤其是汽车销量大的地区的交通不堪重负，这种状况将会遏制有效需求的增长，甚至不排除会出现地区性、阶段性的行政性干预需求增长的情况。

　　关注三：中外厂商之间的竞合――合纵还是联横？

　　中国的汽车市场正在并将继续上演一幕全球少有竞争和合作的大戏。FDI为了争夺中国的市场份额，出于更快了解中国本土市场原因更是出于政策原因（不超过50%的股权底线）必须与中国本地的汽车厂商合资合作，那么在这样的一个快速变化的市场上，选择谁作为合作伙伴、选择几个伙伴、以几种方式合作，成为国际汽车巨头们的重要战略议题。同样，国内的10几个大汽车集团，也存在选择战略合作伙伴的战略议题。两大群体从各自己的战略出发，开始了错综复杂选择过程。