(3)对原驾驶室左后悬置点Z向激励下的噪声传递函数曲线(38Hz)进行模态贡献量分析可知:后围二阶、顶盖二阶模态(38.41Hz)为主要贡献模态,后围板为主要贡献面板。
图7 原驾驶室38Hz时左后悬置点Z向模态贡献量及模态云图
(4)带2.7kg配重块原驾驶室无轰鸣,左右后悬置Z向激励时,驾驶室声压级均低于60dB,38.41Hz时的后围二阶、顶盖二阶模态消失。38Hz时,右前悬置Z向激励下声压级超过60dB,此时主要模态贡献量为38.53Hz,主要振型为风挡上横梁一阶,后围一阶;左前悬置Z向激励下声压级超过60dB,此时主要模态贡献量为36.91Hz ,主要振型为风挡上横梁一阶,后围一阶,车门呼吸模态。
图8 加2.7kg配重块原驾驶室38Hz右前悬置点Z向模态贡献量及模态云图
图9 加2.7kg配重块原驾驶室38Hz左前悬置点Z向模态贡献量及模态云图
因此,由(3)和(4)对比可知 ,后围二阶、顶盖二阶模态(38.41Hz)为引起驾驶室轰鸣的主要振型,后围板为主要贡献面板。
5)新驾驶室在悬置Z向激励下,38Hz处驾驶室声压级均低于60dB,因此新驾驶室在38Hz时出现轰鸣概率较小。
图10 新驾驶室噪声传递函数曲线图
(6)在36Hz时,左中、左前、右前、右中悬置Z向激励下声压级超过60dB。此四种工况下主要模态贡献量为33.03Hz与35.61Hz。35.61Hz为风挡上横梁一阶,后围一阶,33.03Hz与声压级频率36Hz相差3Hz,且主要振型不是后围及顶盖二阶振型,因此,驾驶室在36Hz时轰鸣概率较小。
图11 新驾驶室36Hz时左中悬置Z向模态贡献量